name | autoweek.cz

Výzva automobilek politikům EU

24.02.2025 | Aktuality

Sdružení evropských automobilek ACEA oslovuje politiky v EU: Proč tolik záleží na úlevě od sankcí za rok 2025 pro osobní automobily a lehká užitková vozidla a co je v sázce.

Automobilový průmysl EU potřebuje naléhavé řešení, které by předešlo neúměrným nákladům spojeným s rizikem nedodržení cíle emisí CO₂ v roce 2025 pro osobní automobily a lehká užitková vozidla v důsledku stagnující poptávky po vozidlech s nulovými emisemi (ZEV) v EU. Bez tohoto řešení bude mít strategie, vycházející ze stávajících předpisů, škodlivý dopad na konkurenceschopnost automobilového průmyslu EU a jeho schopnost udržet pracovní místa v době, kdy musí projít nákladnou transformací a zároveň čelit tvrdé konkurenci ze strany čínských a amerických výrobců.

Konkrétně by současné mechanismy přiměly průmysl realizovat jednu z následujících možností nebo je kombinovat:

­ Zaplatit pokuty odhadované v celém odvětví na 16 miliard eur. Tyto peníze mohly být reinvestovány do výroby/pracovních míst. I když se tyto pokuty budou platit až po roce 2025 (po výpočtu a ověření Evropskou agenturou pro životní prostředí a Evropskou komisí v roce 2026), automobilky musejí provádět finanční vyrovnání, což znamená, že tyto peníze nelze použít na reinvestice.

­ Omezit výrobu a prodej osobních automobilů i lehkých užitkových vozidel se spalovacími motory (ICE) s cílem zprůměrovat nižší počet prodávaných ZEV a splnit tak cíle snížení CO₂ specifické pro každého výrobce, což může vést k zavírání továren a nezaměstnanosti.

­ Sdružovat se s jinými výrobci a tedy platit konkurentům, včetně výrobců mimo EU, což povede ke ztrátě pro evropský průmysl.

­ Prodávat ZEV pod tržní cenou, aby se podpořil celkový objem výroby, což

a) naruší trh s ojetými ZEV, které již nyní mají nízkou hodnotu při dalším prodeji,

b) podkope ziskovost výrobců a dále oslabí jejich globální konkurenceschopnost. Jak šetření Evropské komise potvrdilo, výrobci prodávají elektromobily s akumulátory se ztrátou, takže další snižování cen by ohrozilo schopnost průmyslu financovat transformaci.

Stručně řečeno - bez přijetí reality, zohledňující zásadně odlišné podmínky na trhu, současné mechanismy požadavků přinášejí značné ekonomické náklady a nutí automobilky přesměrovat potřebné zdroje od investic do dalšího úsilí o dekarbonizaci. Průmysl žádá zákonodárce, aby zvážili dvě možnosti: postupné zavádění 90 % pro rok 2025 a 95 % pro rok 2026 nebo zavedení průměrného mechanismu dodržování předpisů pro roky 2025 - 2029. Chápeme, že mohou vyvolávat obavy, zda tyto návrhy nesníží ambice na snižování emisí skleníkových plynů. Rádi bychom je vyjasnili:

1) Názory, že flexibilita by „zničila cíle CO₂“, postrádají nejdůležitější prvek: uznání, že v EU máme problém s poptávkou po vozidlech s nulovými emisemi (ZEV). Tento názor předpokládá, že poptávku spotřebitelů po ZEV řídí pouze nabídka. Ve skutečnosti spotřebitelskou poptávku ovlivňuje víc faktorů a nejen nabídka - nedostatečná infrastruktura pro nabíjení, pohodlí při používání, celkové náklady na vlastnictví (TCO) a cenová dostupnost jsou často uváděny jako překážky pro spotřebitele. Nedostatečný pokrok v řešení těchto problémů vede ke stagnaci trhu, což staví výrobce do nejisté pozice, protože jsou jedinou stranou, která čelí neúměrným nákladům za nedodržování limitů.

Na trhu EU je k dispozici 370 modelů BEV, včetně 16 modelů, jejichž cena je nižší než 30 000 eur (750 000 Kč). K dispozici je široký výběr ojetých vozidel s nízkým nájezdem kilometrů a s cenami o 30-50 % nižšími ve srovnání s cenami nových vozidel, ale i v tomto segmentu je stále omezená poptávka. Navzdory nabídce byl tržní podíl BEV v roce 2024 pod 14 %. Když se podíváme na předchozí roky, můžeme vidět, že poptávka v letech 2023–2024 zůstala stabilní bez očekávané růstové křivky se zlomem vzhůru. Ve skutečnosti podíl BEV na trhu v posledních letech zůstával do značné míry stabilní a nedosáhl tržní podíl 25 - 30 % předpokládaný před několika lety.

2) Předpoklad, že by za každý chybějící BEV výrobci vozidel vyrobili nové vozidlo se spalovacím motorem je chybný, protože ignoruje realitu trhu. Výrobci vyrábějí aby uspokojili stávající a předpokládanou poptávku, nikoli podle „kvót“ pro každou technologii. Opak je ve skutečnosti pravdou. Pokud by automobilky měly vyrábět a prodávat víc vozidel se spalovacími motory, musely by vyrábět ještě víc ZEV, aby vyrovnaly emise a splnily cíle. Kromě toho současné údaje ukazují, že podíl vozů na benzin a naftu od roku 2023 trvale klesá, a to i bez cíle pro rok 2025. To zpochybňuje předpoklad, že zavedení flexibility by vedlo k výrobě dalších vozidel se spalovacími motory.

3) Výrobci mají zájem prodávat ZEV exponenciálně, aby byli připraveni na cíl snížení o 55 % v roce 2030 spíš, než aby udržovali stabilní prodej ZEV. Je nemožné dosáhnout zvýšení cíle z -15 % na -55 % za jediný rok. Růst trhu s BEV musí být výrazně vyšší, aby byl dosažen cíl pro rok 2030. To znamená, že průmysl očekává, že se v letech 2027-2029 prodá výrazně víc BEV než je požadovaný cíl -15 %.

4) S ohledem na víceleté naplňování nedojde k nepříznivému dopadu na životní prostředí, protože jakékoli „nesplnění“ musí být kompenzováno. Takový systém poskytuje schopnost reagovat na krátkodobé výkyvy trhu a umožňuje výrobcům plnit cíle snižování CO₂ stabilně spíš než prostřednictvím jednorázových opatření zaměřených jen na dodržování předpisů. Víceletý soulad spojuje investice s organičtějším růstem a umožňuje trhu pozitivně reagovat na potenciální změny poptávky na celoevropské nebo vnitrostátní úrovni.

5) Pokud jde o postupné zavádění, jedná se o osvědčené opatření, které má zabránit neúměrným nákladům výrobců na dodržování předpisů v době, kdy potřebují investovat do transformace. Průmysl zbavený schopnosti inovovat a investovat není z dlouhodobého hlediska přínosem ani pro životní prostředí, ani pro průmyslovou politiku. Oslabení odvětví současnými nepřiměřenými náklady na dodržování předpisů podkope jeho schopnost plnit přísnější cíle v letech 2030 až 2035.

Bez flexibility by se roky 2025–2026 mohly stát regulačním zlomem nutícím automobilky k extrémním krátkodobým opatřením – razantnímu snížení cen, enormnímu zvýšení dodávek elektromobilů - jen aby splnily jednoletý cíl. To by mohlo destabilizovat ceny, vytvořit neudržitelné diskontní strategie a podkopat finanční stabilitu, což by mohlo mít negativní dopad na celý automobilový průmysl.

Souhlasíme s tím, že by EU měla podpořit poptávku po vozidlech s nulovými emisemi. Jenže tato opatření nebudou přijata okamžitě ani neposílí trh přes noc, aby zmírnila neúměrné náklady výrobců na dodržování předpisů v roce 2025. Naopak, rozhodnutí o tom, zda platit pokuty nebo se sdružovat s výrobci mimo EU, omezovat výrobu nebo prodávat vozidla se ztrátou, je třeba přijmout již nyní. Zákon výrobcům neumožňuje čekat, až budou existovat opatření ke zvýšení poptávky.

Foto: ACEA