name | autoweek.cz
Školení a legislativa, které škodí
31.01.2018 | Autoservis
Na školení jedné certifikační společnosti se údajně předvádí vzorová praktická ukázka, která emisním mechanikům ukazuje, jak mají dosáhnout předepsané volnoběžné otáčky. Tato metoda je nevhodná z mnoha důvodů.
Popsaná metoda ukazuje nejenom jak zastaralá je legislativa, ale jakou žalostnou úroveň emisních mechaniků stát pěstuje, přestože většina z nich ví, jaké změny legislativa naléhavě potřebuje.
Školení, legislativa a volnoběžné otáčky
Dle čtyř nezávislých zdrojů předvedl školitel jedné certifikační společnosti při praktickém měření emisí metodu jak dodržet výrobcem předepsané pásmo otáček tím, že zařadil rychlost a otáčky motoru brzdil přes tření spojky (uvolňoval pedál spojky bez doteku akceleračního pedálu).
Pokud tomu tak skutečně bylo, omluvme ho, byl asi příliš loajální a měl přehnanou motivaci vyhovět. Ale technicky vhodné to ani při Měření emisí není!
Důvod chápeme. Jedna z těchto zkušeben věnuje informačnímu servisu pro STK/SME neskutečné úsilí, a jen ze smluv v ČR jí ročně plyne právě z podobných předepsaných dat cca 80 000 000 Kč. Jenže předpis „za každou cenu“ může v podobných případech i škodit. Nechat klouzat spojku po dobu metodikou předepsaných 45 sekund vhodné není. Výrobce vozidla by asi měl husí kůži, kdyby se mu toto v servisní síti dělo. Je třeba si uvědomit technická fakta. Podívejme se na následující výčet.
Předepsané otáčky nesmíme u moderních vozidel brát jako dogma. Připojíme-li se na sběrnici CAN Powertrain s nějakým vhodným CAN logerem a budeme-li sledovat, které všechny parametry řídicí jednotka pro polohu škrticí klapky a předzápal vypočítává, pochopíme.
Jsou to momentální stav nabití akumulátoru, nastavená teplota vytápění vnitřního prostoru pro cestující (přeposílaná ze sběrnice CAN Comfort a přes Gateway a CAN Powetrain do řídící jednotky motoru), teplota výfukových plynů (z lambdasondy) a vypočtená teplota katalyzátoru u případně více katalyzátorů. Tento příkladný výčet je asi jen desetinou toho, k čemu řídící jednotka moderního vozidla může přihlížet a volnoběh dle toho ovlivňovat jako hlavní, ale i jako vedlejší veličinu.
Metodika bohužel dodnes hovoří o něčem, co je neproveditelné. Omluvme tedy snahu školitele té certifikační společnosti. Byl asi veden tím, co ta samá společnost učí v teorii a zavedla demagogicky do metodik a vyhlášek či pokynů. Totiž že pokud jsou volnoběžné otáčky mimo pásmo předepsaných, vozidlo při měření emisí nevyhovuje. Tolik citace českého zákona. Přitom směrnice 2014/45/EU hovoří jasně, že k nevyhovujícímu protokolu mají vést pouze závady, které v silničním provozu vážným nebo významným způsobem poškozují životní prostředí.
I kdyby nakrásně spojce skoro minutové prokluzování se zařazenou rychlostí na místě prospívalo, což je technicky absurdní, hovořila legislativa o měření volnoběhu bez zátěže (t. j. s vypnutými spotřebiči). Klouzající spojka je ale brzdou motoru a nutí jej do neúměrné reakce. Vypočtená zátěž volnoběhu začne stoupat třeba i do 80 až 90 %.
Vrátíme-li se k elektronickému řízení motoru a připomeneme-li si, že řídicí jednotka o momentálně nastavené hodnotě otáček v každém okamžiku otočení klikového hřídele zcela bezpečně a dobře ví a algoritmicky si ji uvědomuje, začne reagovat na její snížení třením brzdicí spojkou tím, že začne upravovat všechny parametry tak, aby se otáčky motoru vrátily do těch, které si přeje řídicí jednotka motoru a nezůstala v těch, které se jí snaží dostat nějaká osoba s nohou na spojce. Od této chvíle se nejedná o klasický regulovaný volnoběh, ale o boj mezi zásahem zvenčí a přirozenou víceparametrickou regulací.
Shrneme-li shora uvedený výčet technických vysvětlení a dáme-li si je do kontextu, vychází nám z toho jedno. Že totiž měření emisí není o tom, aby na konci vypadl VYHOVUJÍCÍ PROTOKOL, ale aby emisní mechanik své práci dobře rozuměl. I tento školitel si byl vědom, že vozidlu nic není, a proto ho chtěl mermomocí nechat vyhovět i proti zákonu, který je špatný. Nicméně metodu zvolil krajně irelevantní. Asi na podobné připomínky, kterých jsou desítky, nikdo z povolaných na Ministerstvu dopravy ČR neslyší.
Rozumně to tedy u SME s trendem dnešní doby nejde. Hlavní jsou peníze a přes předpisy díky správné lobby nejede vlak. U STK je vyhodí, protože tam nic neopravují, z autoservisu také, protože nic rozbité není. Je na čase přemístit tyto kontroly tam, kde se bude opravovat na jednom místě a kde budou všemu technicky rozumět i bez podobných „školení“.
ASEM bude na akci Diagnostic Con 2018 prezentovat jak tuto problematiku, tak problematiku nekompatibilních náhradních dílů, které jsou překážkou k úspěšným opravám. Vstupenky na akci každým dnem skutečně kvapem mizí, již jich moc nezbývá, a tak vyzývám členy ASEM, neváhejte a registrujte se na akci, které se koná jen jednou za dva roky, včas (počet míst je omezen kapacitou sálu).
Školení, legislativa a volnoběžné otáčky
Dle čtyř nezávislých zdrojů předvedl školitel jedné certifikační společnosti při praktickém měření emisí metodu jak dodržet výrobcem předepsané pásmo otáček tím, že zařadil rychlost a otáčky motoru brzdil přes tření spojky (uvolňoval pedál spojky bez doteku akceleračního pedálu).
Pokud tomu tak skutečně bylo, omluvme ho, byl asi příliš loajální a měl přehnanou motivaci vyhovět. Ale technicky vhodné to ani při Měření emisí není!
Důvod chápeme. Jedna z těchto zkušeben věnuje informačnímu servisu pro STK/SME neskutečné úsilí, a jen ze smluv v ČR jí ročně plyne právě z podobných předepsaných dat cca 80 000 000 Kč. Jenže předpis „za každou cenu“ může v podobných případech i škodit. Nechat klouzat spojku po dobu metodikou předepsaných 45 sekund vhodné není. Výrobce vozidla by asi měl husí kůži, kdyby se mu toto v servisní síti dělo. Je třeba si uvědomit technická fakta. Podívejme se na následující výčet.
Předepsané otáčky nesmíme u moderních vozidel brát jako dogma. Připojíme-li se na sběrnici CAN Powertrain s nějakým vhodným CAN logerem a budeme-li sledovat, které všechny parametry řídicí jednotka pro polohu škrticí klapky a předzápal vypočítává, pochopíme.
Jsou to momentální stav nabití akumulátoru, nastavená teplota vytápění vnitřního prostoru pro cestující (přeposílaná ze sběrnice CAN Comfort a přes Gateway a CAN Powetrain do řídící jednotky motoru), teplota výfukových plynů (z lambdasondy) a vypočtená teplota katalyzátoru u případně více katalyzátorů. Tento příkladný výčet je asi jen desetinou toho, k čemu řídící jednotka moderního vozidla může přihlížet a volnoběh dle toho ovlivňovat jako hlavní, ale i jako vedlejší veličinu.
Metodika bohužel dodnes hovoří o něčem, co je neproveditelné. Omluvme tedy snahu školitele té certifikační společnosti. Byl asi veden tím, co ta samá společnost učí v teorii a zavedla demagogicky do metodik a vyhlášek či pokynů. Totiž že pokud jsou volnoběžné otáčky mimo pásmo předepsaných, vozidlo při měření emisí nevyhovuje. Tolik citace českého zákona. Přitom směrnice 2014/45/EU hovoří jasně, že k nevyhovujícímu protokolu mají vést pouze závady, které v silničním provozu vážným nebo významným způsobem poškozují životní prostředí.
I kdyby nakrásně spojce skoro minutové prokluzování se zařazenou rychlostí na místě prospívalo, což je technicky absurdní, hovořila legislativa o měření volnoběhu bez zátěže (t. j. s vypnutými spotřebiči). Klouzající spojka je ale brzdou motoru a nutí jej do neúměrné reakce. Vypočtená zátěž volnoběhu začne stoupat třeba i do 80 až 90 %.
Vrátíme-li se k elektronickému řízení motoru a připomeneme-li si, že řídicí jednotka o momentálně nastavené hodnotě otáček v každém okamžiku otočení klikového hřídele zcela bezpečně a dobře ví a algoritmicky si ji uvědomuje, začne reagovat na její snížení třením brzdicí spojkou tím, že začne upravovat všechny parametry tak, aby se otáčky motoru vrátily do těch, které si přeje řídicí jednotka motoru a nezůstala v těch, které se jí snaží dostat nějaká osoba s nohou na spojce. Od této chvíle se nejedná o klasický regulovaný volnoběh, ale o boj mezi zásahem zvenčí a přirozenou víceparametrickou regulací.
Shrneme-li shora uvedený výčet technických vysvětlení a dáme-li si je do kontextu, vychází nám z toho jedno. Že totiž měření emisí není o tom, aby na konci vypadl VYHOVUJÍCÍ PROTOKOL, ale aby emisní mechanik své práci dobře rozuměl. I tento školitel si byl vědom, že vozidlu nic není, a proto ho chtěl mermomocí nechat vyhovět i proti zákonu, který je špatný. Nicméně metodu zvolil krajně irelevantní. Asi na podobné připomínky, kterých jsou desítky, nikdo z povolaných na Ministerstvu dopravy ČR neslyší.
Rozumně to tedy u SME s trendem dnešní doby nejde. Hlavní jsou peníze a přes předpisy díky správné lobby nejede vlak. U STK je vyhodí, protože tam nic neopravují, z autoservisu také, protože nic rozbité není. Je na čase přemístit tyto kontroly tam, kde se bude opravovat na jednom místě a kde budou všemu technicky rozumět i bez podobných „školení“.
ASEM bude na akci Diagnostic Con 2018 prezentovat jak tuto problematiku, tak problematiku nekompatibilních náhradních dílů, které jsou překážkou k úspěšným opravám. Vstupenky na akci každým dnem skutečně kvapem mizí, již jich moc nezbývá, a tak vyzývám členy ASEM, neváhejte a registrujte se na akci, které se koná jen jednou za dva roky, včas (počet míst je omezen kapacitou sálu).
Další články
© 2025 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz