name | autoweek.cz

Je Evropa zajícem v globálním závodě o akumulátory?

20.06.2023 | | Doprava

Vítejte u nejnovějšího přehledu zpráv Euractivu o mobilitě z celé Evropy, který připravili Sean Goulding Carroll a Jonathan Packroff.

Nová zpráva Evropského účetního dvora kropí studenou vodu ambice Evropy stát se světovou velmocí v akumulátorech a varuje, že EU hrozí, že závod o akumulátory prohraje.

 

Existuje určitý eurocentrický směr myšlení, který má tendenci představovat Evropu jako vyrovnaného světlonoše nového mezinárodního řádu, kontinent, který zná všechny odpovědi - abychom si vypůjčili nešťastnou metaforu, je Evropa vykreslována jako „kvetoucí zahrada“ ve srovnání s „džunglí“ zbytku světa.

 

Toto vnímání Evropy je ale někdy v rozporu s realitou. Kontinent se příliš často potácí od jedné krize ke druhé a zdá se, že mu chybí předvídavost. Krize eura, migrační krize, energetická krize... Přesvědčení Evropy, že zná odpovědi, je možná pravdivé - ale zřejmě je nezná na mnoho důležitých otázek.

 

Zpráva, kterou zveřejnil Evropský účetní dvůr ECA - orgán pověřený dohledem nad využíváním finančních prostředků EU - je dalším zásahem do identity EU jako světové jedničky. Ve zprávě se uvádí, že Evropa zaostává za světovými konkurenty ve výrobě akumulátorů, které jsou klíčovým prvkem pro velkou část ekologického přechodu, zejména pro elektromobily.

 

„Evropa usiluje o to, aby se stala globální velmocí na trhu s akumulátory, a zajistila si tak ekonomickou suverenitu. Podaří se jí to? Její šance nevypadají dobře,“ uvedla Annemie Turtelboomová, členka ECA, která audit vedla.

 

Nedostatek domácí výroby by mohl vést k velkým problémům až přijde čas přejít v roce 2035 na prodej vozidel s nulovými emisemi. „Pokud nebude dostatek akumulátorů, může Evropa nakonec datum ukončení výroby posunout,“ varovali auditoři.

 

Druhou možností je, že se Evropa stane závislou na akumulátorech ze zahraničí nebo na dovážených elektromobilech, což by mělo dvojí účinek - poškodilo by to domácí průmysl akumulátorů a evropský automobilový průmysl.

 

Zpráva auditorů uvádí, že příčin problémů Evropy je řada, včetně nedostatku místních kritických surovin, obtížné konkurence s ostatními světovými regiony při získávání výrobců (zejména se Spojenými státy, které vrhají peníze do výroby akumulátorů a elektromobilů) a vysokých nákladů na energii spojených s vysokými cenami surovin.

 

Auditoři zpochybnili moudrost toho, že EU stanovila datum postupného ukončení výroby znečišťujících vozidel aniž by ho spojila s kvantifikovanými a časově omezenými cíli pro zvýšení domácí výroby akumulátorů.

 

Nařízení o normách CO₂ pro osobní a dodávkové automobily nevyhnutelně povede k prudkému nárůstu poptávky po elektricky poháněných vozidlech, ale bude Evropa schopna splnit následné požadavky na akumulátory na domácím trhu? Zdá se, že zákonodárci EU nemají jasnou představu.

 

Závislost na třetích zemích také znamená, že Evropa nemůže určovat ceny surovin nebo akumulátorů, což podle auditorů znamená, že elektromobily mohou být dražší. „Pokud jste závislí na třetích zemích, tak to znamená, že samozřejmě nemáte efektivitu nákladů ve vlastních rukou a jak jsme viděli v případě zemí OPEC a Ruska, jste závislí na ceně stanovené třetí zemí,“ řekla Turtelboomová.

 

Pro Evropu je dobré jednou za čas si nechat zkontrolovat realitu. Kontinent udělal velký pokrok v budování svého průmyslu akumulátorů a s trvalou podporou EU se bude dále zlepšovat. Tato „zahrádka regionů“ má však před sebou ještě dlouhou cestu, než se stane významným hráčem na světovém trhu s akumulátory.

 

Hlavní vyjednavač Evropského parlamentu chce 100% snížení emisí u nákladních vozidel

Před jednáním v Evropském parlamentu a Radě členských států o navrhovaných normách emisí CO₂ pro těžká nákladní vozidla předložil zelený zákonodárce Yannick Jadot své pozměňovací návrhy k návrhu Komise. Mimo jiné chce posílit cíl snížení emisí pro těžká nákladní vozidla pro roky 2030, 2035 a 2040. Namísto snížení průměrných emisí CO₂ u nových vozidel o 45 %, 65 % a 90 %, jak navrhuje Komise, požaduje Jadot snížení emisí o 65 %, 95 % a 100 % pro uvedená tři data.

 

Jadot uvedl, že ho návrh Komise překvapil, protože „není v souladu s posouzením dopadů Evropské komise. Uznávají, že těžká nákladní vozidla jsou znečišťujícím odvětvím a že by měla být odpovědná za své emise.“

 

Jadot rovněž navrhl změnu definice vozidel s nulovými emisemi, kterou Komise navrhla definovat jako vozidla, která vypouštějí „nejvýš 5 g CO₂/(t∙km) [tunokilometr] nebo 5 g CO₂/(p∙km) [osobokilometr]“, což chce Jadot změnit na 1 g CO₂ na t∙km, resp. p∙km.

 

Středopravicový zákonodárce Jens Gieseke (EPP) ovšem uvedl, že lituje zákazu prodeje nových automobilů na fosilní paliva v roce 2035 a bude bojovat za „technologicky otevřený“ přístup k obdobné regulaci nákladních vozidel a autobusů. Jadot k tomu uvedl, že neočekává „totální blokádu ze strany EPP“, jako se to stalo v případě zákona o obnově přírody. „Se všemi jsem se setkal. Je to víceméně ambiciózní, ale s EPP stále v jednáme,“ řekl Jadot.

 

Občané požadují vysokorychlostní železniční síť spojující hlavní města EU

Promluvte si s milovníky evropské železnice a objeví se společný sen. Plán je jednoduchý, alespoň na papíře - propojit vysokorychlostním železničním spojením všechna hlavní města kontinentální EU. Je to myšlenka, kterou se již zabývají hlavní železniční sdružení v Bruselu. Nyní dva Nizozemci, kteří nejsou spojeni s bruselskými železničními lobbistickými skupinami, zahájili občanskou iniciativu s cílem přimět Evropskou komisi, aby se tímto projektem zabývala.

 

Rogier Vergouwen a Afryea Uiterloo vyzývají Evropskou komisi, aby předložila návrh právně závazného aktu na zřízení evropské vysokorychlostní vlakové sítě spojující všechna hlavní města kontinentální EU. Pokud iniciativa získá milion podpisů z nejméně sedmi zemí, Komise a Evropský parlament budou povinny návrh projednat.

 

Realizace takového projektu v praxi je samozřejmě náročná. Kromě nezbytných kapitálových investic by byla nutná přeshraniční spolupráce v rámci celého bloku. Podle Uiterloo jsou instituce EU vhodné k tomu, aby takové rozsáhlé úsilí usnadnily. „Železnice je většinou v kompetenci jednotlivých států. Přeshraniční spojení nejsou ve skutečnosti prioritou. Tak jsme si řekli, že Evropa je způsob, jak to prosadit a posunout trochu dál. Také proto, že z tohoto projektu by mohli mít prospěch všichni Evropané,“ vysvětlila.

 

Oba se začali zabývat tím, jak by se dal Amsterdam lépe propojit železnicí, zejména s ohledem na dobře medializované problémy s kapacitou letiště Schiphol. Diskuse se brzy stočila k rozšíření vysokorychlostních železničních spojů na celém kontinentu. „Nesetkal jsem se s jediným mladým člověkem, který by v tom neviděl příležitost. Někdy je trochu náročné vysvětlit všem lidem, že je to výhodné, ale pro mladé lidi je to bez debat,“ řekl Vergouwen.

 

Pokud jde o financování, Vergouwen navrhl kombinaci evropských a národních fondů, ale dodal, že by se měla zvážit návratnost investic. „Pokud se zkrátí doba cestování, bude výhodné provozovat společnost v Evropě. Díky tomu bude Evropa mnohem konkurenceschopnější vůči zbytku světa. Pokud Evropu lépe propojíte, bude to mít samozřejmě ekonomickou výhodu,“ řekl.

 

V konečném důsledku - pokud se to podaří, tak by podle Vergouwena železniční síť snížila emise a zároveň zvýšila prosperitu na celém kontinentu. „Myslím, že otázka nezní, zda se nám to podaří, ale kdy se nám to podaří,“ řekl.

 

Macron oznámil dodatečných 500 milionů eur na splnění cílů EU v oblasti udržitelné letecké dopravy

Francouzský prezident Emmanuel Macron oznámil 500 milionů eur veřejných investic do francouzského leteckého průmyslu, které mají pomoci EU splnit cíle v oblasti dekarbonizace letectví pro roky 2030 až 2050.

 

Německo se odklání od klimatického cíle pro rok 2030

Německá vláda se při plnění svého klimatického cíle pro rok 2030 potýká s přebytkem 200 milionů tun oxidu uhličitého (CO₂), a to zejména kvůli nedostatečným opatřením v odvětví dopravy.

 

Politické hrátky s přechodem na e-mobilitu ohrožují naše ekonomiky

Nařízení EU o snižování emisí uhlíku z vozidel se ukázala jako kontroverzní v zemích Visegrádu. Kritický narativ, předkládaný některými stranami, však přehlíží ekonomický potenciál přechodu pro automobilový průmysl, píší Patrik Križanský a Aleksander Rajch.