name | autoweek.cz

Jak se evropský automobilový trh obrátil vzhůru nohama

03.01.2025 | | Aktuality

Evropský automobilový trh byl za posledních pět let výrazně narušen, přičemž následujících pět let nebude o nic jednodušších. Čínští výrobci automobilů mohou stále podbízet evropské rivaly i se současnými tarify. Konstatuje to analýza WardsAuto.

Po desetiletích relativně stabilního podnikání v Evropě sledují tradiční výrobci Stellantis, Volkswagen, Renault, BMW a Mercedes-Benz, jak se jejich ziskovost a pracovní síla dostávají pod enormní tlak v důsledku přílivu čínských výrobců, kteří oslovují zákazníky kombinací nižších cen a vysoké hodnoty. Evropské automobilky snižují výrobní kapacitu, aby se vyrovnaly s klesajícím obchodem, a zároveň se snaží zlepšit svou konkurenceschopnost a efektivitu. Není to jednoduché. Evropské vlády dlouhodobě spolupracují se svými výrobci automobilů na optimalizaci zaměstnanosti. Byla zavedena cla, která mají automobilkám poskytnout čas, aby dokázaly lépe konkurovat čínským konkurentům, ale zdá se, že čínští výrobci jsou připraveni koupit část přebytečných výrobních kapacit západních společností.

Na konci roku 2020 měl Stellantis podíl na trhu 23,6 %, zatímco na konci roku 2024 to bylo 17,4 %. To je strmý pokles v tak krátkém časovém období. Na konci roku 2020 měla skupina Renault v Evropě podíl na trhu 7,7 %, zatímco dnešní podíl na trhu je už 10 % a provozní marže je zdravá, což z francouzské automobilky dělá výjimku v dosavadním trendu. Na konci roku 2020 značka Volkswagen držela vedoucí pozici s podílem na trhu 9,2 % stejně jako na konci roku 2024 s podílem 11,4%. Na rozdíl od Renaultu ale tento růst podílu pochází z udržování objemu prodeje na úkor zisku.

Celkový pohled na postup evropských výrobců automobilů je temný. V období leden až říjen 2019 prodali 2 911 780 nových vozů, zatímco za stejné období v roce 2024 to bylo pouze 1 506 185 aut, což je pokles o téměř 50 %.

Za tímto propadem je mnoho důvodů: krize životních nákladů, která zasáhla spotřebitele ve většině zemí po celém světě, spolu s inflací, vyvolanou geopolitickými problémy, a vyššími náklady na energii, kterým čelí evropští výrobci, zejména v Německu, kde se stali závislými na levném ruském plynu.

Pak je tu problém Číny. V roce 2024 čínští výrobci automobilů výrazně zvýšili svou přítomnost v Evropě. Čínské značky rozšířily svůj podíl na evropském automobilovém trhu z pouhých 0,1 % v roce 2019 na 3 % v roce 2024. V červnu 2024 získali čínští výrobci rekordních 11 % na evropském trhu s elektromobily. Předpokládá se, že do roku 2027 čínské značky dosáhnou 20% podíl. Půjde o prodej dosahovaný na úkor zavedených západních společností.

Evropské automobilky pociťují čínský tlak z obou stran. Německé automobilky mají vlastní problém se závislostí na čínském trhu, který představuje třetinu jejich celosvětového prodeje. To bylo před pěti lety považováno za výhodu, než se domácím výrobcům elektromobilů podařilo se svými produkty v Číně dostat se do tempa. Nyní jsou čínské automobilky schopny vést cenovou válku, která z trhu vytlačuje německé automobilky, neschopné rovnat se cenám čínských konkurentů.

Pouze dva z desítek čínských výrobců automobilů, BYD a Xpeng, vydělávají peníze, zatímco všechny ostatní společnosti nadále dostávají obrovskou státní podporu aby mohly zůstat v businessu.

Jak mohou tradiční západní výrobci v tomto prostředí konkurovat? Evropská unie uvaluje cla na dotovaný čínský dovoz, i když na mnohem nižší úrovni, než jaké zavedly USA a Kanada. Bývalý generální ředitel Stellantisu Carlos Tavares ale varoval průmysl, aby se nespokojil s cly EU jako dlouhodobou cenovou podporou. Stellantis má strategický podnik s čínskou Leapmotor.

Ve Velké Británii byla značka Fiat od Stellantisu předstižena čínskými nováčky BYD a Omoda (ta ovšem nenabízí elektromobily) s novými nabídkami za superkonkurenční ceny. To vysvětluje, že společný podnik Stellantisu uvádí na trh vozidla Leapmotor prostřednictvím své evropské sítě, čímž získává čas na restrukturalizaci vlastních procesů, aby snížil výrobní náklady.

Jiné automobilky ovšem vidí potřebu čelit čínské hrozbě pro svůj evropský prodejní potenciál. Generální ředitel BMW Oliver Zipse nadále vyzývá EU, aby do roku 2035 nezakazovala spalovací motory. Chce, aby uhlíkově neutrální paliva, včetně syntetických a vodíku, byla povolena pro použití v nových vozidlech se spalovacími motory i po tomto datu. To by mohlo vytvořit prostor, v němž by starší automobilky snáze konkurovaly levnějším vozidlům těžícím z vyšších výrobních marží.

Šéf Renaultu Luca de Meo říká, že evropský automobilový průmysl musí spolupracovat s regulačními orgány na vytvoření průmyslové strategie, aby bylo možné vypořádat se s problémem, který cla EU nemohou vyřešit. Říká: „Skutečnou otázkou pro mě je, zda jsme schopni se reorganizovat, potenciálně jinak, než Číňané, protože žijeme v odlišném kapitalistickém systému, abychom s nimi byli schopni dlouhodobě konkurovat, řekněme, za pět nebo 10 let. To je skutečná otázka, ne cla.“

Co mohou evropské automobilky udělat v příštích pěti letech, aby minimalizovaly ztrátu podílu na evropském trhu? Znovu zdůrazňují dostupnější modely elektromobilů, výrazně investují do místní výroby akumulátorů, zefektivňují své dodavatelské řetězce, agresivně propagují své elektromobily a potenciálně spolupracují s dalšími evropskými výrobci pro dosažení úspory z objemu a zároveň  požadují pokračující rozvoj infrastruktury nabíjení a daňové pobídky pro nákup elektromobilů.

Ale i s cly se teprve uvidí, zda evropské automobilky vůbec mají šanci přiblížit se čínským cenám. Průměrná hodinová mzda pro pracovníky v automobilkách v Německu byla v roce 2023 33 eur (830 Kč). Mezitím je průměrná mzda čínského pracovníka v automobilovém průmyslu podle SalaryExpert 1139 USD (28 660 Kč) měsíčně s odchylkami v závislosti na lokalitě, zkušenostech a společnosti. Ani přesun výroby do východoevropských zemí o mnoho nezmenší mzdové rozdíly.

Kromě s čínskými výrobci musí evropské společnosti také bojovat mezi sebou bojovat o ceny a design, stejně jako s dalšími rivaly, jako jsou rostoucí skupina Hyundai, včetně Kia Motors, Toyota nebo Honda s Nissanem, hledající spojení pod novou holdingovou společností, která vznikne v roce 2026.

V evropských společnostech se projednávají a diskutují obtížná rozhodnutí týkající se zavírání závodů, snižování počtu pracovních míst a snižování mezd v rozsahu, jaký nebyl součástí evropského automobilového prostředí od konce druhé světové války. Jedna věc je pro příštích několik let jistá: držet krok s Číňany nebude nic jednoduchého.

Ilustrační foto: Newspress/MG