name | autoweek.cz

GM: cesta do pekel nebo ke spáse?

13.07.2009 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Po 100 letech a 258 dnech existence dospěl donedávna největší výrobce aut svět k bankrotu. Byl příliš velký a příliš dlouho úspěšný, takže jeho vedení nedokázalo reagovat na změny požadavků kupujících ani na technický vývoj.

General Motors bývalo největším světovým průmyslovým podnikem a motorem růstu americké ekonomiky. V roce 1962 dosáhlo rekordního podílu na americkém trhu 51,1 %. Jenže k tomuto postavení mu dopomohla jeho velikost, zatímco technické inovace k tomu nebyly potřeba.
Když bylo třeba zareagovat na změny, tak se ukázalo, že ve vedení koncernu je zcela neakceschopné. Doba úspěchů byla tak dlouhá a GM tak velké, že se do vedení koncernu na místa vedoucích manažerů postupně dostali účetní. Koncern se dostal zcela pod kontrolu manažerů, jejichž jediným zájmem byl jejich vlastní prospěch. Struktura akcionářů s miliony malých podílníků bez silnějších skupin vlastníků způsobila, že se do dozorčí rady dostali vysloužilí manažeři koncernu společně se zástupci spřátelených společností, v jejichž dozorčích radách zase seděli zástupci vedení GM.
Když nastaly problémy na trhu, protože konkurence nabízela lepší a levnější auta, namísto zlevnění výroby se začalo šetřit na kvalitě produktů. Neschopnost managementu reagovat na zhoršující se postavení koncernu nikomu nevadila, resp. akcionáři, kterým nebyla po chuti, neměli žádnou pravomoc na tom cokoliv změnit.

Cesta do záhuby započala v roce 2005.
Po tuctu let v zisku nastal obrat. V dubnu 2005 GM vykázalo ztrátu za první čtvrtletí ve výši 1,25 miliardy USD. Situace začala být stále dramatičtější. V říjnu ohlásil bankrot hlavní subdodavatel a donedávna součást koncernu společnost Delphi, protože GM mu nebylo schopné pomoci a odboráři nebyli ochotni ustoupit ze svých požadavků. Ačkoliv americký trh s auty dosáhl třetího nejlepšího výsledku v historii, GM na konci roku skončilo se ztrátou 10,4 miliardy USD.
Do hry se vložil miliardář Kirk Kerkorian. Ten po neúspěšné snaze ovládnout Chrysler získal během roku 2005 významný podíl v GM. V lednu 2006 Kerkorian spolu se svým poradcem Jerrym Yorkem vystoupil na veřejnosti s řadou návrhů ozdravných opatření v zájmu akcionářů GM. Chtěl omezit dividendy, snížit platy vedení a zbavit se nepotřebných značek, především Saabu a Hummeru. Namísto toho koncernový šéf Rick Wagoner snížil počet zaměstnanců o více než 50 000.
O půl roku později Kerkorian přišel s dalším krokem k ozdravení GM. Přinutil výkonného šéfa GM Ricka Wagonera, aby navázal kontakt s Carlosem Ghosnem. Ghosn v roce 1999 zachránil na popud Renaultu krachující japonský Nissan a poté se postavil do čela aliance obou společností. Vedení GM tři měsíce studovalo Ghosnovu nabídku na spojení koncernu s aliancí. Nakonec ji odmítlo a Kerkorianův zástupce York opustil vedení GM.
Namísto spolupráce s Renaultem a Nissanem Wagoner prodal většinový podíl ve finanční společnosti GMAC a utržených 7,4 miliardy použil na úhradu ztrát činnosti GM v Severní Americe.

Začátek cesty k bankrotu
V prosinci 2007 se cena benzinu v USA vyšplhala nad čtyři dolary za galon a začala hospodářská recese. Zákazníci přestali kupovat velké pick-upy a SUV, jediná auta, na nichž americké automobilky ještě dokázaly vydělávat nějaké peníze.
V říjnu 2008 analytici Standard & Poor\'s upozornili, že se GM nedokáže vyhnout bankrotu. Reakce vedení koncernu byla podrážděná - bankrotu je třeba se vyhnout za každou cenu v zájmu zaměstnanců, akcionářů, dodavatelů i zákazníků.
O pouhý měsíc později ale totéž vedení přišlo s tím, že počátkem roku 2009 by se koncern mohl ocitnout bez peněz. Přešly dva měsíce a Wagoner se během jednání se zástupci Kongresu o finanční pomoci ze strany státu ztrapnil svou neschopností říci, kolik vlastně na záchranu GM potřebuje. Přesto mu prezident Bush před odchodem z funkce potvrdil půjčku ze státní kasy ve výši 13,4 miliardy USD.
V lednu vykázalo GM nejnižší prodej za 27 let a vedení konečně začalo omezovat výrobu, nicméně subdodávky byly nasmlouvané na dlouho dopředu.
První čtvrtletí přidalo dalších šest miliard ztrát, takže jejich celkový objem se od konce roku 2004 vyšplhal k astronomické sumě 88 miliard a celkové neuhrazené pohledávky představují 172 miliard USD při vlastním majetku 82 miliard!

Neuvěřitelná neschopnost
Wagoner požádal vládu o dalších 16,6 miliardy. Jenže jeho plán restrukturalizace, přednesený pracovní skupině pro automobilový průmysl, sestavené novým prezidentem Obamou, byl označen za zcela nedostatečný.
Dokladem toho, jak působilo koncernové vedení, byl komentář německého ministra hospodářství zu Guttenberga po jednání s Wagonerem v detroitském ústředí GM o budoucnosti Opelu. „Nikdy v životě jsem se nesetkal s takovou mírou nekompetentnosti a arogance,\" sdělil šokovaný ministr novinářům.
Obamova vláda se nakonec odhodlala k bezprecedentnímu kroku, když přinutila nejvyššího výkonného představitele soukromé společnosti odstoupit. Wagoner si ale sám vybral svého nástupce ve Fritzi Hendersonovi, muži který se od něj liší jen menší postavou a nižším věkem.
Přes veškerou snahu vlády a další půjčky, tentokrát ve výši šesti miliard, nakonec i vedení GM došlo k tomu, co bylo předpovězeno už vloni v říjnu - GM musí podstoupit řízený bankrot.

Řízený bankrot
K likvidaci GM dojde způsobem, který vyvolává mnoho otazníků. Vláda dospěla k dohodě se zástupci věřitelů a odborů. Ti souhlasí s tím, že namísto vymáhání dluhů přijmou podíl v nově vytvořeném GM. Do toho budou pod vládní kontrolou vyvedena aktiva a vše, co je schopno produkovat zisk. V tomto novém GM získá 25 největších věřitelů 10 % akcií a opci na dalších 15 % ze 72,5 % vládních akcií (zbytek získají odboráři).
Až do roku 2014 bude většinovým vlastníkem „Government Motors\" americká vláda. Pak by měly být státem kontrolované akcie prodány a z tohoto prodeje se uhradí náklady na sanaci zkrachovalého GM. Ty vláda odhaduje na 30 miliard, ale podle mnohých analytiků překročí 50 miliard USD. Likvidace současného GM Corporation už začala a byla vytvořena GM Company.
Bylo dosaženo dohody o prodeji Hummeru obskurní čínské firmě STHIM. Značku Saturn koupí Roger Penske, známý především jako majitel závodního týmu, jehož firma se zabývá v automobilovém průmyslu kdečím. Penske chce ve vysoce ceněné prodejní síti Saturnu nabízet vozy korejské automobilky Samsung, patřící do aliance Renaultu a Nissanu. O švédský Saab projevil výrobce superaut Koeniggseg, který dosud vyrobil méně aut, než Saab každý den...
Překvapující je, že se GM chce zbavit i ziskových evropských značek Opel a Vauxhall, pro které našlo nového majitele v kanadsko-ruském spojení společnosti Magna (jež částečně patří společnosti BasEl Olega Děripasky) a banky Sberbank. Jenže se zdá, že původní dohoda nebude naplněna, takže ve hře jsou znovu i dříve vyřazení zájemci, tedy podivná belgická investiční společnost RHJ, čínská automobilka BAIC a zřejmě i Fiat s Chryslerem.
Z GM určitě přežijí jeho základní značky Chevrolet a Cadillac, stejně jako Buick, který je klíčovou značkou pro čínský trh, a také GMC, což je jen značka bez vlastních továren a prodejní sítě. Zanikne tedy historická značka Pontiac.
Zatím ale chybí odpověď na ty nejdůležitější otázky. Kdo bude nové řídit? Vždyť kde by se ve vedení současného GM vzal schopný krizový management a vládní úředníci jsou ti poslední, kdo by něco takového měl dělat. Zatím se zdá, že důvěru opět dostanou ti, kteří původní GM dovedli do pekel...
Otázkou je, co bude se 6200 americkými prodejci, než se rozeběhne činnost nového GM a především jak na nejistotu kolem GM zareagují zákazníci?
Vladimír Rybecký