name | autoweek.cz

Francouzský paradox

22.02.2013 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Vyrábět malá auta v rozvinutých zemích západní Evropy nemůže přinášet potřebný zisk. To se všeobecně tvrdí. Proč tedy Peugeot, Citroen a Renault trvají na jejich výrobě?

V článku La Tribune vysvětlují proč tak francouzské automobilky činí. Kdysi, za vlády socialistického presidenta Mitteranda, se Francie rozhodla zdanit velké automobily ve jménu Volnosti, Rovnosti a Bratrství. Vzhledem k tomu, že největším trhem pro francouzské automobilky byla Francie, rozhodly se Renault, Citroen a Peugeot zaměřit se na výrobu malých automobilů. Velká auta sice zůstala v jejich výrobním programu, ale hlavní úsilí se zaměřovalo na ta malá.

Až donedávna vše fungovalo velmi dobře. Malá auta z Francie kralovala domácímu trhu a získala si silné postavení v mnoha zemích Evropy s vynikajícím poměrem užitných vlastností a ceny. A proč to fungovat přestalo? Důvodů je víc, ale dva hlavní jsou rostoucí konkurence z Asie a euro.

Renault v roce 2012 prodal téměř půl milionu vozů Clio a Twingo. To není špatný výsledek u aut, která se prodávají převážně v Evropě. Jenže tyto vozy nejsou tak ziskové. Renault je dokáže vyrábět v Turecku a Slovinsku, ale výroba Clia zůstala částečně zachována ve Francii, což poněkud eliminuje jeho přednosti.

V případě PSA je situace mnohem katastrofálnější. Malé a kompaktní automobily tvoři asi 45 % prodeje značek Citroen a Peugeot. Jenže velké množství se jich vyrábí ve Francii. Dělníci tam vydělávají 35 eur za hodinu v porovnání s 22 eury ve Španělsku a jen 10 eury na Slovensku. Nejvyšší výkonný šéf PSA Philippe Varin připouští, že při výrobě nového Peugeotu 208 na Slovensku se ušetří neuvěřitelných 700 eur na jeden vůz a také problematická jednání s odbory, která souvisejí se silně organizovanou pracovní silou ve Francii.

U Renaultu je rozdíl v nákladech ještě více šokující. Na výrobě každého vozu Clio v Turecku Renault ušetří 1300 eur proti výrobě ve Francii.

Není proto překvapující, že od roku 2005 obě společnosti snížily domácí výrobu ve Francii o polovinu. K jejich klesajícím výnosům přispěla silná sociální záchranná síť a rovnostářská společnost chránící zaměstnance.

Jak je ale možné, že Volkswagen dokáže vydělávat na malých autech vyráběných v Německu s drahou pracovní silou? Francouzské automobilky ztratily výhodu nízké hodnoty francouzského franku zvýhodňující export a částečně eliminující vysokou cenu domácí práce v porovnání s tvrdou německou markou. Jednotná měna s nadhodnoceným kurzem zlevňuje práci v drahém Německu a zdražuje ji ve Francii bez možnosti aby s tím francouzská vláda mohla něco dělat. Navíc Volkswagen dokáže nakupovat a vyrábět levněji, protože spolu se značkami Audi, Škoda a Seat vyrábí (a nakupuje) v mnohem větších objemech. To je jeho výhoda proti dalším v Německu působícím velkovýrobcům Opelu a Fordu.

Je ironií, že segment malých automobilů i přes všechny řeči o klesajících ziscích ve Francii roste. Počet registrací malých a kompaktních aut se od roku 2007 vytrvale zvyšuje ze 45 % všech vozů na 53 % v roce 2012. Jediným způsobem, jak mohou francouzské automobilky vydělat nějaké peníze ale je opustit domácí výrobu a zaujmout přístup jako v případě Renaultu a Dacie, tedy využívat staré technologie, žádné parádičky a extrémně nízkonákladová výroba v rozvíjejících se ekonomikách. Doposud tuto schopnost ukazuje jen Renault, který vyrábí svá auta v Rumunsku, Turecku, ale i Maroku a připravuje výrobu v Alžírsku.

PSA se snaží jít jinou cestou - sází na strategii Fiatu a Mini, když malé modelové řady Peugeotu a Citroenu prezentuje jako prémiové a doufá, že z nich bude mít o trochu větší zisk. Vzhledem k zesilujícímu rozvrstvování evropského trhu, kde pouze vozy na té nejvyšší a nejnižší úrovni vydělávají peníze, se jedná o riskantní přístup. Ne každý chce řídit Dacii ale také ne každý nahradí malé Audi nebo Mercedes Peugeotem či Citroenem DS.

Renault díky své promyšlenější dlouhodobé strategii v loňském roce poprvé od svého spojení se společností Nissan Motor snížil svůj dluh. Mj. i díky partnerství s Nissanem snížil své náklady a nesnižoval tolik ceny svých automobilů jako konkurence. Ve finančních výsledcích za rok 2012 Renault uvedl, že čistá hotovost automobilové jednotky na konci roku 2012 byla 1,49 miliardy eur ve srovnání s čistým dluhem 299 milionů eur o rok dříve.

 „Na rozdílném globálním automobilovém trhu Renault těžil z růstu mimo Evropu,“ vyjádřil se nejvyšší výkonný ředitel automobilky Carlos Ghosn. „V nesnadném evropském prostředí a zejména ve Francii skupina zastává nekompromisní obchodné politiku,“ uvedl. „Skupina Renault rozvíjí svou strategii globálního růstu a současně posiluje svou finanční situaci.“ Automobilová divize Renaultu loni zaznamenala ztrátu jen 25 milionů eur poté, co o rok dříve dosáhla zisku 330 milionů eur.

Renault loni přišel o svůj podíl na evropském trhu ale posílil růst v Latinské Americe a Rusku. Prodej v domácím regionu se propadl o 19 %, což byl největší pokles v Evropě jímž dokonce ještě předstihl výsledek celého evropského trhu, který poklesl o 7,8 %.

Renault počítá s tím, že nové modely, jako Clio a levné Dacie Sandero a Logan, pozvednou jeho upadající podíl na evropském trhu. Renault chce zvýšit globální prodej, jenž mu v roce 2012 klesl o 6,3 % na 2,55 milionu vozidel, a vrátit svou základní automobilovou divizi k zisku.

Renault hodlá rozšířit svou modelovou nabídku oživením legendární značky sportovních automobilů Alpine a vytvořením nové značky Initiale Paris pro plnohodnotné luxusní vozy. Ty by měly doplnit značku Renault určenou pro masový trh a levnou značku Dacia. Navíc Renault spolu s Nissanem přebírá kontrolu nad ruskou automobilkou AvtoVAZ, která vyrábí vozy Lada kralující ruskému trhu.

Výkonnost a vyhlídky Renaultu ostře kontrastují s výsledky společností PSA Peugeot-Citroen, která zveřejnila ztrátu ve výši 5 miliard eur navýšenou o odpisy a zahrnující ztrátu 1,5 miliard v  automobilové divizi.

Analytici byli navíc zmateni, když v reakci na katastrofální výsledky automobilky za rok 2012 nejvyšší výkonný ředitel PSA Peugeot-Citroen Philippe Varin uvedl, že značku Peugeot posune na luxusní úroveň. Jak to bude fungovat, když Citroen již má v luxusním segmentu svou řadu DS?

Produktovou strategii PSA lze shrnout do tří slov, řekl Varin. Marketing Peugeotu se bude točit kolem slov naléhavost, přitažlivost a emoce. Naléhavost znamená vnímanou kvalitu a spolehlivost, přitažlivost značí elegantní a dynamický design, jenž vyčnívá z řady, a emoce vyjadřuje inovační zkušenost a radost z jízdy.

Marketing automobilů hlavního proudu značky Citroen budou provázet slova lidský, jednoduchý a vkusný. Lidskost dokládá hospodárnost a šetrnost vůči životnímu prostředí, jednoduchost se vztahuje ke snadno použitelným, méně sofistikovaným vozům a čistému designu. Vkusnost označuje praktické rysy a atraktivní náklady na vlastnictví vozu. Řadu DS symbolizuje inovaci, luxus a „z Paříže“. Skeptici ale pochybují, že posun k luxusní úrovni je uskutečnitelný, když evropští spotřebitelé jsou pod tlakem úsporných opatření svých vlád.

Varin tvrdí, že se tato strategie již vyplácí. Neuvedl žádné podrobnosti, ale výroční zpráva společnosti za rok 2012 uvádí, že luxusní vozidla nyní tvoří 18 % celkového objemu výroby PSA, což je dvojnásobné množství než před třemi lety.

Varin připustil, že bude trvat roky než luxusní strategie přinese své ovoce. Bude na to mít dostatek času? Analytik Max Warburton z firmy Berstein Research uvedl, že pozice společnosti na brutálním evropském trhu je svízelná: „Je nepravděpodobné, že všichni, kteří jsou dnes součástí trhu, tuto válku přežijí.“