name | autoweek.cz
Elektromobilita se změnila z příležitosti v reálnou hrozbu
08.12.2024 | | Aktuality
Odboráři Volkswagenu ve svých protestech „pláčou dobře, ale na špatném hrobě.“ To je obsahem nového článku, který zveřejnil Milan Smutný na medium.seznam.cz.
Odboráři značky Volkswagen zahájili v německých závodech protesty, které mohou skončit generální stávkou. Chtějí zrušit plány vedení, které vedle 10% snížení platů a mezd počítá s úplným uzavřením až tří německých továren VW.
Příčinou ohrožení nemalé části 120 000 zaměstnanců VW v Německu a zavření až tří tamních továren je zoufalá finanční situace VW ohrožující celý koncern. Ta vyvěrá z mizerných prodejů zejména plně elektrických modelů, do nichž ještě před dvěma lety vedení VW vložilo celou budoucnost koncernu. Investoval do ní stamiliardy eur, které se nyní jeví možná jako zcela ztrátová investice.
Koncern VW v minulých letech na metě 10 milionů prodaných vozů ročně soupeřil s Toyotou o objemově největší automobilku světa. Je třeba si uvědomit, že oproti situaci v letech před covidem je celkový prodej n osobních vozů v EU nižší asi o dva miliony aut. Německé značky a VW tratí nejvíc.
Samotná značka Volkswagen v roce 2023 v celém světě prodala 4,87 milionu aut (meziročně +7 %), čistě elektrických bylo 394 000, tedy pouhých 8 %. A to byl prodej e-aut do 18. prosince 2023, kdy je spolková vláda kvůli vyprázdněnému státnímu rozpočtu zrušila, podporovány velkorysými dotacemi.
Jak loni konstatoval ministr financí Christian Lindner, za sedm let utratil Berlín na to, aby si bohatí Němci toužící po statutu ekologicky uvědomělých občanů koupili e-vůz v přepočtu přes 250 miliard korun. A protože každé třetí elektrické auto se v EU prodávalo právě v Německu, s pádem jejich prodeje po skončení dotací se otřásl celý trh EU a jeho fantasmagorické vize.
Angela Merklová, která dotace e-aut v roce 2016 zavedla, slavnostně prohlašovala, že v roce 2030 bude v Německu jezdit 15 milionů elektromobilů. Dnes je to jen 10 % tohoto cíle. Leckde v EU ještě dotace na pořízení elektromobilů pokračují jako zoufalý pokus většinou velmi zadlužených zemí (Francie, Itálie, Španělsko) poslat se souhlasem Bruselu pomoc svému autoprůmyslu.
Stoprocentní dceřinou značkou německého koncernu je také Škoda Auto v České republice. Zavírání továren a masové propuštění se přímo tuzemské automobilky netýká, ale bude i v ní tlak na úspory a ziskovost. Škodovka letos dobře prodává a v západní Evropě i Německu si dobře vede i její elektrický Enyaq, jemuž dávají i Němci přednost i před e-vozy VW a Audi. Také mladoboleslavské vedení v souladu s celým koncernem vsadilo vše na elektromobilitu a ještě před rokem se holedbalo, že v roce 2030 bude mít 70 % prodeje plně elektrických aut. Ovšem z 867 000 aut prodaných v roce 2023 (meziročně +18,5 %) bylo plně elektrických jen 9,4 %.
Prodeje e-aut se letos v ČR částečně zvedly díky dotaci podnikatelům 200 000 korun na jedno auto, z čehož profitovala hlavně Tesla, kterou si se slevou koupili čeští podnikatelé chlubící se vlastnictvím tohoto etalonu elektromobility. 70 % v ČR prodaných vozů Tesla pocházelo z čínského závodu v Šanghaji. Asi je zbytečně odpovídat si na otázku, zda čeští podnikatelé (a daňoví poplatníci) nákupem aut na baterie spíše pomohli nejbohatšímu člověku planety Elonu Muskovi či čínské ekonomice.
Škoda Auto má v důsledku nižších mezd třikrát menší personální náklady než Volkswagen a spolu s úspěšným prodejem daleko lepší hospodářské výsledky. Provozní zisk automobilky Škoda v prvních třech čtvrtletích vzrostl o více než třetinu na 1,699 miliardy eur (cca 43 miliard Kč) z 1,260 miliardy eur ve stejném období loňského roku. Škoda je pro koncern a jeho akcionáře „cash cow“, neboli vysoce ziskový zdroj hotovosti. Ve třetím čtvrtletí má Škoda Auto ziskovost 8,1 % (a lepší ve skupině je jen prémiové Porsche s 10,6 %), kmenová značka VW mizerných 1,8 %, prémiové Audi 0,7 % a Seat 0,3 %.
A co je za mizernou ziskovostí kmenové značky VW s jejím tradičním ročním prodejem zhruba pěti milionů aut ročně? VW se stalo symbolem klíčových hospodářských a s nimi i politických problémů Německa. Jeho dosavadní úspěšný model má už od roku 2017 sestupnou tendenci. Byl postaven na trvalých dodávkách levných energetických surovin hlavně z Ruska a na odbytu drahých produktů v Číně, kdy vysoké marže německých automobilek a dalších průmyslových firem zajišťovaly více než polovinu zisku německého průmyslu a dokázaly kompenzovat drahou pracovní sílu v Německu.
Z Německa odchází průmysl se stížnostmi na vysoké ceny energie, drahou pracovní sílu v kombinaci s nedostatek kvalifikovaných lidí, zaostalou infrastrukturu a přebujelou byrokracii v kombinaci se stále rostoucí regulací včetně dekarbonizační a stále větší závislosti na dotacích. Běžný dělník na lince VW vydělává v přepočtu přes 100 000 korun hrubého měsíčně, manažer na střední úrovni bere 300 000 korun měsíčně. To vše musí v ceně vozu zaplatit zákazník. Drahé vozy VW a ekonomická stagnace znamená, že vytíženost továren VW je jen něco přes 50 %. To je ekonomicky zničující.
Čína se za 15 let stala levnou „dílnou světa“ s tím. Od Němců dobře naučila vyvíjet a vyrábět i auta. Čína dnes zaplavuje spolu s dalšími výrobky svět a země EU také svými automobily, jejichž import do EU je už objemově i finančně větší než export německých a dalších evropských automobilek do Číny. Cla tomu nezabrání, když čínské automobilky jako BYD už příští rok začnou v EU vyrábět.
Značka Volkswagen se stala symbolem poválečného hospodářského vzestupu (v její západní části) nacismem zdevastované země. Sociálně-tržní ekonomika nalezla své vyjádření v principu spolurozhodování ve vedení firem, kdy odboráři získávali místa ve správních a dozorčích radách a nesli tak spoluodpovědnost za hospodaření firmy. Tíživé problémy VW ukazují, že tento systém je u konce tak, jak přestal fungovat celý německý hospodářský model. Přitom je třeba připomenout, že členové statutárních orgánů firem (na rozdíl od politiků), tedy členové představenstva a dozorčích rad, mají trestně-právní odpovědnost až do výše vlastního soukromého majetku za to, kdyby svou činností způsobili podniku hospodářské škody.
Krize VW a celého evropského automobilového průmyslu je důsledkem iracionální zelené politiky pod názvem Green Deal a tvrdé ideologie vedení EU i vlád členských zemí v zajetí zelené lobby profitující miliardami eur na šíření klimatické hysterie. I kdyby se všech 300 milionů aut v zemích EU zlikvidovalo, do roku 2100 by to růst teploty zmírnilo o tisíciny stupně Celsia. Zákaz prodeje aut se spalovacími motory se vedle likvidace stabilních zdrojů z uhlí emisními daněmi stal nejviditelnější součástí balíčku Fit for 55, jehož klíčové složky byly schváleny za českého předsednictví před dvěma roky.
Dnes se vláda Petra Fialy snaží se v Bruselu revidovat emisní normy pro spalovací motory aut stejně jako termín zákazu prodeje automobilů se spalovacími motory od roku 2035. Zvláštní kapitolou je postup premiéra Fialy proti zavedení nových emisních povolenek ETS 2 na vytápění obydlí a na benzín a naftu od roku 2027 s dramatickým dopadem na životní úroveň většiny Čechů a na růst inflace, přestože tato česká vláda před dvěma lety tyto emisní daně podepsala. Zavdává to legitimní důvod k otázkám, jak vlastně probíhá schvalovací proces tak závažných unijních legislativních aktů aniž by očividně předem byla vůbec vyslechnuta a zohledněna odborná oponentura?
Od 1. ledna 2025 se situace značek Volkswagen, Škoda a všech v EU ještě zhorší. Aby neplatily ničivé pokuty (95 eur za každý nadlimitní gram CO2), nesmí flotilové prodeje dané značky překročit emisní limit 93,6 g CO2 na km jízdy. Dosud platí limit 116 g. To v reálné praxi znamená, že prodejní mix bez pokut vyžaduje prodat jeden plně elektrický vůz a pak k němu lze prodat tři auta se spalovacími motory. Přitom reálný podíl se nyní pohybuje kolem 10 %.
Protože vedení každé automobilky musí dbát na kladný hospodářský výsledek, když se elektrické vozy nebude dařit prodávat, bude se uměle brzdit i prodej spalovacích aut, což „odskáče“ omezenější nabídka nejdostupnějších malých vozů typu Fabia či Scala, jež jsou absurdně znevýhodňovány svou malou hmotností víc než velká SUV. Výsledkem bude ještě menší vytížení výrobní kapacity automobilek, větší tlak na zavírání továren a propouštění desítek tisíc zaměstnanců. Bossové automobilového průmyslu EU extrapolovali stav prodej aut v EU na příští rok, přičemž jim vyšla nutnost zaplatit emisní pokuty v úrovni 15-16 miliard eur (380 až 400 miliard korun). To je naprosto devastační. Od roku 2030 bude emisní limit už jen 30 g CO2/km, takže už tento limit fakticky zničí prodej aut se spalovacími motory a ne oficiální zákaz v roce 2035.
Itálie a Česko jsou v čele zemí, které od Bruselu oficiálně požadují revizi těchto opatření. S ohledem na pokračující zelenou agendu nové Evropské komise a pár týdnů zbývajících do konce roku se dá očekávat, že se maximálně posune termín zpřísnění emisí o rok. Politici totiž rádi problémy vysedí nebo odsunou místo aby je vyřešili.
S odvoláním na známou scénku Felixe Holzmanna by se na adresu stávkujících odborářů VW chtělo zavolat: „Pláčete dobře, ale na špatném hrobě!“ Stávkující by se totiž měli přesunout od svých továren VW k sídlu vlády v Berlíně a sídlu Evropské komise v Bruselu a spolu se zaměstnanci dalších evropských automobilek hlasitě vysvětlit politikům, že automobilky a jejich zaměstnanci umějí vyrábět kvalitní auta pokud by se zase směly chovat podle pravidel trhu a zájmu zákazníků, nikoli dle ideologicky podmíněných zákazů, regulací a pokut. Koňské povozy kdysi nahradila auta, ale koně kvůli nim nikdo zakazovat nemusel. Pro elektromobily by zůstalo místo na trhu v nabídce cenově dostupných malých městských a příměstských vozů s cílem snížení lokálních emisí.
Je jasné, že management evropských automobilek se příliš snadno (a VW na pozadí skandálu Dieselgate zcela pasivně) podvolil tlaku dekarbonizační ideologie. Teď se to snaží napravovat, jak to slyšíme z vyjádření vedoucích pracovníků Škoda Auto či Sdružení automobilového průmyslu ČR, kteří ještě před pár lety horovali pro elektromobily jako pro „výjimečnou příležitost“. Nyní už i oni chápou, že násilně prosazovaná totální elektromobilita reálně hrozí zničit i český automobilový průmysl.
Na straně druhé je třeba poukázat na to, že velký německý kapitál včetně automobilek už na další působení v Německu postupně rezignuje, přičemž zdaleka největším problémem je drahá energie. V první polovině roku 2024 přímé investice Německa v Číně vyšplhaly na 7,3 miliardy eur, čímž překonaly celkové investice za celý rok 2023. Tento dramatický nárůst podtrhuje silnou důvěru německých podniků v čínský trh. Německo je dlouhodobě předním evropským investorem, na kterého v posledních letech připadá více než polovina investic EU v Číně. K tomuto růstu významně přispěli němečtí výrobci automobilů, kteří od roku 2022 představují polovinu všech investic EU v Číně. V rozmezí let 2022 a první polovinou roku 2024 pochází 65 % veškerých přímých zahraničních investic EU v Číně z Německa. Také celní politika Donalda Trumpa bude motivovat řadu evropských firem k přesídlení do USA s 3-4x nižšími cenami elektřiny a plynu a slíbeným snížením daní.
S ohledem na rizika negativního vývoje evropského autoprůmyslu je v sázce příliš mnoho. Vzdáním se vývoje spalovacích motorů evropský automobilový průmysl vyklízí pozice zničující konkurenci. V EU autoprůmysl dává dosud práci 13 milionům lidí, koncentruje se v něm každé třetí euro investované do vědy a výzkumu, má zásadní podíl na tvorbě HDP a exportu. Pro Česko výrobci automobilů i jejich dílů tvoří 10 % HDP a čtvrtinu exportu, přičemž obživu dává přímo a nepřímo 500 000 lidí. A v neposlední řadě je třeba bojovat za zachování automobilů jako symbolu individuální svobody a mobility.
Milan Smutný
Celý text najdete zde:
Foto (50 let Golfu): Volkswagen
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz