name | autoweek.cz
80 let od zrození Brouka
04.07.2015 | Vladimír Rybecký | Auto archív
Konstrukční kancelář Ferdinanda Porscheho na zakázku nacistické vlády vytvořila první konstrukční návrh jednoduchého automobilu, který měl splnit sen po dostupném vozidle všem občanům Německé říše. Přesně před 80 lety se odehrálo rozhodující setkání pro vznik Volkswagenu.
Ferdinand Porsche 3. července 1935 pozval do své vily na Feuerbacherweg ve Stuttgartu vedení Říšského spolku automobilového průmyslu RDA. Dostavili se i představitelé automobilek Daimler-Benz, Opel a Auto Union (součástí tohoto koncernu byla i značka Audi). Důvodem setkání byla prezentace prvního prototypu lidového vozu (Volkswagenu) vytvořeného v rámci projektu Kraft durch Freude Wagen (KdF Wagen). Nesl označení V1 - nikoliv jako Vergeltungswaffe, ale Versuchswagen.
Malér při prezentaci
Ferdinand Porsche předvedl vozidlo, které se mělo stát předobrazem toho, co dnes známe jako Volkswagen "Brouk". Současně ale k budoucímu Brouku měl prototyp ještě po technické stránce hodně daleko.
Prototyp poháněl Motor A, což byl dvoudobý dvouválec 850 cm3 - tedy měl pohánět, protože při prezentaci se nepodařilo jej spustit, takže se připravovaná chlouba nacistického automobilového průmyslu na první pokus ani nepohnula.
Prezentace ale navzdory drobnému faux pas neskončila fiaskem. Nově budované německé dálnice ale "brouci" nezaplavili. Od zahájení sériové produkce v roce 1938 až do konce války bylo v nově postaveném městě nazvaném Stadt des KdF-Wagens vyrobeno jen 630 vozů. První sériové vozy se ale od prototypu V1 hodně lišily. Měly podstatně větší rozměry a poháněl je čtyřdobý čtyřválec boxer o zdvihovém objemu 985 cm3 s výkonem 24 k. Přednost pak dostala produkce pro Wehrmacht.
Wehrmacht dostal přednost
KdF Wagen od roku 1940 dostal karoserii od americké firmy Ambi Budd z Berlína a proměnil se v Kübelwagen KdF 62 (82). Tohoto terénního vozidla bylo vyrobeno 50 435 kusů. I v průběhu války ale byly vyrobené vozy používány k testovacím jízdám - jak rychlostním na dálnicích, tak dálkovým jízdám po celé Evropě, přičemž jeden dojel dokonce až do Afghánistánu.
Během války se do továrny vrátila i výroba V1, ovšem v jiné podobě - tentokrát se zde vyráběly komponenty pro "Zbraně odplaty" Vergeltungswaffe 1, které devastovaly jih Anglie.
Britové v roli zachránců
Po válce bylo město přejmenováno na Wolfsburg a projekt lidového vozidla oživili Britové, kteří továrnu převzali od US Army pod svou kontrolu 26. května 1945. Plukovník Charles Radclyffe při hledání továrny pro opravy spojeneckých tanků a transportérů vyslal do Wolfsburgu majora Ivana Hirsta. Ten zde našel mnoho komponent vozidel KdF. Navíc v rozporu s tím, co hlásili piloti RAF i s tím, co se později tvrdilo, některé tovární haly nebyly moc poškozeny spojeneckým bombardováním. Proto se Hirst rozhodl obnovit zde výrobu.
Velení britské armády bylo pro (motivací jim nepochybně byla i skutečnost, že o převzetí továrny v rámci reparací projevili Francouzi). Major Ivan Hirst zajistil potřebné suroviny a produkce se s první tisícovkou zaměstnanců brzy rozeběhla - takřka přesně deset let po Porscheho nepříliš zdařené prezentaci. Už v září měl Hirst na stole 20 000 objednávek na automobily z produkce Volkswagenwerk. Vzhledem k nedostatku potřebných surovin ale bylo do konce roku 1945 smontováno jen 1785 vozů. V březnu 1946 už ale měsíční produkce dosáhla 1000 vozů a do konce roku bylo britskou armádou dodáno 10 000 vozů.
V roce 1947 byla díky Hirstovi Volkswagenwerk jedinou fungující automobilkou v celém Německu. Tehdy si továrnu obhlédl Henry Ford Junior a projevil zájem o její převzetí, protože ji shledal jako nejperspektivnější pro rychlý rozvoj v celé Evropě, protože továrna Fordu v Kolíně n. R. byla tehdy v troskách. Jenže jeho otec Edsel Ford jeho návrh odmítl.
Hirst vyhozen, Volkswagen opět německý
Ač major Hirst řídil rekonstrukci a provoz továrny s velkým úspěchem, roku 1948 byl generálním ředitelem Volkswagenwerk jmenován Heinz Nordhoff. Nordhoff byl za války ředitelem výroby nákladních vozů Opel. Proto mu byla po příchodu Američanů ze strany vedení GM, jemuž Opel patřil i v době války, zakázána další činnost. Hirst byl bez poděkování vyhozen a dnes se o něm oficiální historici Volkswagenu takřka nezmiňují.
V roce 1949 plukovník Charlese Radclyffa oficiálně továrnu vrátil pod německou kontrolu. Byla proto vytvořena akciová společnost, jejíž akcie byly rozděleny mezi zaměstnance, část obdržela Státní banka Saska, která vše financovala, a vláda spolkové země Dolní Sasko. Ve vedení společnosti zůstal na dalších 20 let Nordhoff.
Už v roce 1950 roční produkce vozu s novým označením Type 1 dosáhla 82 000 kusů. "Käfer" (Brouk) se navzdory mnoha technickým nedostatkům stal symbolem německého hospodářského zázraku a nakonec opravdu zaplavil nyní už spolkové dálnice. K jeho oblibě přispěla jeho legendární spolehlivost a díky chlazení vzduchem mimořádně jednoduchá údržba.
Brouk se nakonec vyráběl až do roku 2003 a celkem jich z výrobních pásů sjelo 21,5 milionu kusů! Brouk stál u zrodu značky Volkswagen, ale mnoho nechybělo, aby se stal i její zhoubou. Od druhé poloviny 60. let se automobilka potýkala s neschopností přizpůsobit se technickému vývoji a najít za tuto Porscheho konstrukci náhradu. O to se nakonec před 40 lety postaral příchod vozů zcela jiné koncepce v čele s modelem Golf.
Malér při prezentaci
Ferdinand Porsche předvedl vozidlo, které se mělo stát předobrazem toho, co dnes známe jako Volkswagen "Brouk". Současně ale k budoucímu Brouku měl prototyp ještě po technické stránce hodně daleko.
Prototyp poháněl Motor A, což byl dvoudobý dvouválec 850 cm3 - tedy měl pohánět, protože při prezentaci se nepodařilo jej spustit, takže se připravovaná chlouba nacistického automobilového průmyslu na první pokus ani nepohnula.
Prezentace ale navzdory drobnému faux pas neskončila fiaskem. Nově budované německé dálnice ale "brouci" nezaplavili. Od zahájení sériové produkce v roce 1938 až do konce války bylo v nově postaveném městě nazvaném Stadt des KdF-Wagens vyrobeno jen 630 vozů. První sériové vozy se ale od prototypu V1 hodně lišily. Měly podstatně větší rozměry a poháněl je čtyřdobý čtyřválec boxer o zdvihovém objemu 985 cm3 s výkonem 24 k. Přednost pak dostala produkce pro Wehrmacht.
Wehrmacht dostal přednost
KdF Wagen od roku 1940 dostal karoserii od americké firmy Ambi Budd z Berlína a proměnil se v Kübelwagen KdF 62 (82). Tohoto terénního vozidla bylo vyrobeno 50 435 kusů. I v průběhu války ale byly vyrobené vozy používány k testovacím jízdám - jak rychlostním na dálnicích, tak dálkovým jízdám po celé Evropě, přičemž jeden dojel dokonce až do Afghánistánu.
Během války se do továrny vrátila i výroba V1, ovšem v jiné podobě - tentokrát se zde vyráběly komponenty pro "Zbraně odplaty" Vergeltungswaffe 1, které devastovaly jih Anglie.
Britové v roli zachránců
Po válce bylo město přejmenováno na Wolfsburg a projekt lidového vozidla oživili Britové, kteří továrnu převzali od US Army pod svou kontrolu 26. května 1945. Plukovník Charles Radclyffe při hledání továrny pro opravy spojeneckých tanků a transportérů vyslal do Wolfsburgu majora Ivana Hirsta. Ten zde našel mnoho komponent vozidel KdF. Navíc v rozporu s tím, co hlásili piloti RAF i s tím, co se později tvrdilo, některé tovární haly nebyly moc poškozeny spojeneckým bombardováním. Proto se Hirst rozhodl obnovit zde výrobu.
Velení britské armády bylo pro (motivací jim nepochybně byla i skutečnost, že o převzetí továrny v rámci reparací projevili Francouzi). Major Ivan Hirst zajistil potřebné suroviny a produkce se s první tisícovkou zaměstnanců brzy rozeběhla - takřka přesně deset let po Porscheho nepříliš zdařené prezentaci. Už v září měl Hirst na stole 20 000 objednávek na automobily z produkce Volkswagenwerk. Vzhledem k nedostatku potřebných surovin ale bylo do konce roku 1945 smontováno jen 1785 vozů. V březnu 1946 už ale měsíční produkce dosáhla 1000 vozů a do konce roku bylo britskou armádou dodáno 10 000 vozů.
V roce 1947 byla díky Hirstovi Volkswagenwerk jedinou fungující automobilkou v celém Německu. Tehdy si továrnu obhlédl Henry Ford Junior a projevil zájem o její převzetí, protože ji shledal jako nejperspektivnější pro rychlý rozvoj v celé Evropě, protože továrna Fordu v Kolíně n. R. byla tehdy v troskách. Jenže jeho otec Edsel Ford jeho návrh odmítl.
Hirst vyhozen, Volkswagen opět německý
Ač major Hirst řídil rekonstrukci a provoz továrny s velkým úspěchem, roku 1948 byl generálním ředitelem Volkswagenwerk jmenován Heinz Nordhoff. Nordhoff byl za války ředitelem výroby nákladních vozů Opel. Proto mu byla po příchodu Američanů ze strany vedení GM, jemuž Opel patřil i v době války, zakázána další činnost. Hirst byl bez poděkování vyhozen a dnes se o něm oficiální historici Volkswagenu takřka nezmiňují.
V roce 1949 plukovník Charlese Radclyffa oficiálně továrnu vrátil pod německou kontrolu. Byla proto vytvořena akciová společnost, jejíž akcie byly rozděleny mezi zaměstnance, část obdržela Státní banka Saska, která vše financovala, a vláda spolkové země Dolní Sasko. Ve vedení společnosti zůstal na dalších 20 let Nordhoff.
Už v roce 1950 roční produkce vozu s novým označením Type 1 dosáhla 82 000 kusů. "Käfer" (Brouk) se navzdory mnoha technickým nedostatkům stal symbolem německého hospodářského zázraku a nakonec opravdu zaplavil nyní už spolkové dálnice. K jeho oblibě přispěla jeho legendární spolehlivost a díky chlazení vzduchem mimořádně jednoduchá údržba.
Brouk se nakonec vyráběl až do roku 2003 a celkem jich z výrobních pásů sjelo 21,5 milionu kusů! Brouk stál u zrodu značky Volkswagen, ale mnoho nechybělo, aby se stal i její zhoubou. Od druhé poloviny 60. let se automobilka potýkala s neschopností přizpůsobit se technickému vývoji a najít za tuto Porscheho konstrukci náhradu. O to se nakonec před 40 lety postaral příchod vozů zcela jiné koncepce v čele s modelem Golf.
Další články
© 2025 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz